• 新能源汽车逐步“断奶” 换个支持方式让它跑得更快

    2019年04月10日19:13  来源:科技日报
     

    经过3个月的漫长等待,2019年新能源汽车补贴政策终于靴子落地。

    近日,财政部、工业和信息化部、科技部与发展改革委联合下发《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(以下简称《通知》),新能源乘用车、新能源客车、新能源货车补贴标准进一步降低,在2018年基础上平均退坡幅度约为50%。

    “《通知》传递的讯号就是补贴退坡、门槛更高,坚持扶优扶强、加速淘汰落后产能。”中国化学与物理电源行业协会动力电池应用分会秘书长张雨说,对于新能源车企而言,要直面2020年底补贴全面退出的现实,通过创新技术和产品提升核心竞争力,形成规模优势是当务之急。

    值得注意的是,补贴新政还对新能源汽车动力电池?#20302;?#33021;量密度、新能源汽车整车能耗要求,以及?#24247;?#21160;乘用车续驶里程等提出更高要求。

    进入成长期 新能源汽车要摆脱补贴依赖

    “补贴新政相对偏向于利好,有些地方好于行业预期。比如,从2019年起,对有运营里程要求的车辆,完?#19978;?#21806;上牌后即预拨一部分?#24335;穡?#28385;足里程要求后可按程序申请清算,预拨一部分?#24335;?#23558;有助于改善车企现金流压力。”中国化学与物理电源行业协会动力电池应用分会研究部主任周波说,至于今年补贴的加速退坡,总体还是在按照之前制订的规划稳步推进,退坡幅度也符合预期。

    2009年以来,中央财政开?#21363;?#21147;支持新能源汽车推广应用。经过十年发展,我国新能源汽车产业迈入攻坚克难、爬坡过槛的关键阶段,加快从追求发展数量向以提高发展质量和效益转变。

    2018年,我国新能源汽车产销达到127万辆和125.6万辆,分别同比增长59.9%和61.7%。数据跃升的背后,是新能源汽车整车、关键零部件的技术水平明显提升,产业综合竞争力明显提升,已?#21892;?#27493;期进入成长期,产品的社会认可度显著提高,产业规模效应显现,动力电池和整车成本大幅下降。

    众所周知,长期执行补贴政策,让我国汽车工业实现了弯道超车。随之而来的另一个影响是,导致一些企业形成“补贴依赖症?#20445;?#20135;业竞争力不强。同时,一些地方对使用?#26041;?#25237;入不足,充电等配套基础设施不健全,成为制约新能源汽车产业发展的关键因素。

    为此,《通知?#20998;?#20986;,按照技术上先进、质量上可靠、安全上有保障的原则,?#23454;?#25552;高技术指标门槛,保持技术指标上限基本不变,重点支持技术水平高的优质产品,同时鼓励企业注重安全性、一致性。具体来说,稳步提高新能源汽车动力电池?#20302;?#33021;量密?#35753;?#27099;要求,?#35782;?#25552;高新能源汽车整车能耗要求,提高?#24247;?#21160;乘用车续驶里程门槛要求。

    提高门槛 引导车企向高质量发展迈进

    财政部经济建设司相关负责人表示,按照2020年以后补贴退出的制度安排,为了使新能源汽车产业平稳过渡,采取分段释放调整压力的做法,即2019年补贴标准在2018年基础上平均退坡50%,至2020年底前退坡到位。这一退坡比例与当前整车综合成本下降的比例基本适应。

    “补贴缩水后,新能源汽车车企要承担一部分压力,以前车企基本上把电池的成本消化在补贴里。此次新政推出,意味着车企自身需要消化30%—40%的电池采购价格。”张雨告诉科技日报记者,对于车企来说,应该从今年开始真正考虑市场化问题,不仅要消化电池成本,还要保证车的?#20998;?#19981;下降,开发更有利于市场竞争的新能源汽车。

    在补贴大幅退坡的同时,补贴政策对新能源汽车的技术门槛也有所提升。此次新政中最显著的一个数?#30452;?#21270;是:续航250公里以下的?#24247;?#21160;车将无法再获得补贴。一方面,?#24247;?#21160;车的最低续航里程要求从2018年150公里提高到250公里。另一方面,电池能量密度最低要求也从去年的105Wh/kg提升到125Wh/kg,百公里电耗比规定门槛提高10%。

    ?#28304;耍?#21608;波解?#36864;担?#27492;举并非单纯鼓励车企提高能量密度,国?#20197;?#26377;意识的引导车企,要高质量地去开发、生产车型,而不是把单一的指标提升都聚焦在电池上。

    “现在并不是说车企提升电池能量密度后,就一定能拿到很高的补贴。而是要从整车开发、设?#24179;?#24230;来考虑轻量化问题,降低整车的能耗。”他说,如果一辆车的电池包能力密度达到160Wh/kg,但百公里电耗达不到要求,同样拿不到0.8倍的补贴。

    取消地补 转而补贴基础设施“短板”

    《通知》明确,从2019年起,符合公告要求但?#21019;?#21040;2019年补贴技术条件的车型产品也纳入推荐车型目录。地方应完善政策,过?#21892;?#21518;不再对新能源汽车(新能源公交车和燃料电池汽车除外)给予购置补贴,转为用于支持充电(加氢)基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面。如地方继续给予购置补贴的,中央将对相关财政补贴作相应扣减。

    “地补”的退出并非一刀切,而是为车企提供了3个月的“过?#21892;凇保?#20197;保证产业平稳过渡。新政规定,3月26日至6月25日为过?#21892;冢?#36807;?#21892;?#38388;地方补贴保留,期间不符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆,按照2018年补贴标准的0.1倍补贴,符合2019年要求的则按2018年对应标准的0.6倍补贴。

    ?#30340;?#20154;?#31185;?#20215;,补贴退坡不意味着国家对新能源汽车产业的支持就此放松,而是转换了发力方向。比如,3个月后,地方购车补贴退出了历史舞台,转而将购置补贴集中用于支持充电(加氢)等基础设施“短板”建设和配套运营服务等?#26041;凇?/p>

    “近5年来,在国家政策的强力驱动下,中国新能源汽车的快速发展有目共睹。我国推动新能源汽车的发展,是在打造未来的一个支柱型、战略型新兴产业,新能源汽车的电气化之路,我们走在了世界前列。”周波表示,之前和一些国外政府对接时发现,就连德国也都在看中国新能源政策的走向。

    不容忽视的是,随着新能源汽车产业规模的迅速扩大,产业发展过程中出现了一些新情况、新问题,如消费应用环境仍需改善,一些地方对使用?#26041;?#25237;入不足,充电等配套基础设施不健全,成为制约产业发展的关键因素。随着保有量快速增长及车辆使用频率不断加大,新能源汽车产品运行安全风险增大,亟须加强安全监管。

    “新能源汽车发展的环境,包括配套设施还是做得?#36824;?#22909;。北上广深大城市的公共充电设施比较完善,但用户的使用感受依然是不大便利,充电桩供给数量依然无法满足日益壮大的需求。”周波直言,从另一个角度来说,新能源汽车的补贴方向从购车端转向使用端,对用户来说是个利好消息。

    此次补贴新政呈现出的又一大变化是,如果出现质量事故,将暂停发放补贴。《通知》明确,对由于产?#20998;?#37327;引发重大安全事故,或经有关部门认定存在重大质量缺陷的车型,暂停或取消推荐车型目录,并相应暂缓或取消财政补贴。(记者 刘 垠)

    (责编:初梓瑞、庄红韬)

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